Tecnoloxía Introdución do sistema de fusión de sensores multidimensional e de intercambio de datos para o F35 Fighter

Como se sinala no vídeo, Os cazas de quinta xeración non só se definen polo furtivismo, pero tamén pola fusión de sensores e o intercambio de datos. Sigilo, á súa vez, é proporcionada por detección de radar reducida, máscara de sinatura infravermella, enmascaramento visual, e redución de sinaturas de radio.

Tecnoloxía Introdución do sistema de fusión de sensores multidimensional e de intercambio de datos para o F35 Fighter

O primeiro sistema que demostraron os pilotos de proba foi o EOTS, o sensor máis importante xunto co AN/APG-81 AESA (Matriz activa dixitalizada electrónicamente) radar. EOTS significa Electro-Optical Targeting System e consta de dous subsistemas, TFLIR (Orientación ao infravermello orientado ao futuro) e ESO (Sistema de apertura distribuida). Curiosamente, no Lockheed Martin oficial, Sitios web de Northrop Grumman e F-35, EOTS e DAS descríbense como sistemas separados, e TFLIR é unha das cámaras utilizadas por EOTS (os outros son CCD- Cámaras de televisión e láseres). Isto tamén parece ser confirmado por sistemas con dúas designacións oficiais separadas AAQ-40 EOTS e AAQ-37 DAS. Estes sistemas, xunto co radar APG-81, permitir que os pilotos localicen, seguir e apuntar aos avións inimigos, vehículos terrestres ou calquera outro obxectivo, día e noite e en todas as condicións meteorolóxicas.

Sensor de casco de piloto de proba de avión

EOTS, ou TFLIR (Orientación ao infravermello orientado ao futuro) como se menciona no vídeo, é o equivalente ás cápsulas de orientación tradicionais transportadas no exterior dos cazas tradicionais. Neste caso, o sistema foi desenvolvido por Lockheed Martin do Sniper XR (Rango estendido) cápsula de orientación e integrada no fuselaje como unha solución compacta montada debaixo do nariz para minimizar o sinal do radar ou a sección transversal do radar e a resistencia do aire.
Os pilotos poden usalo para adquirir obxectivos visualmente e activar o arma de forma autónoma no modo de orientación láser, e mesmo no modo de seguimento de puntos láser para detectar obxectivos que outros avións ou tropas en terra están atacando. Como di Lockheed Martin, o F-35 planea recibir unha nova versión de EOTS: "EOTS avanzado, un sistema de orientación electro-óptico evolucionado, está dispoñible en Block 4 desenvolvemento para o F-35. O EOTS avanzado está destinado a substituír ao EOTS e inclúe amplas melloras e actualizacións, incluíndo SWIR, HDTV, Marcadores IR e resolución mellorada do detector de imaxes. Estas melloras aumentan o rango de identificación e detección dos pilotos F-35, resultando nun maior rendemento xeral de orientación.

O F-35 e outros avións furtivos non teñen (ou moi pouco) sección transversal do radar (RCS), pero teñen sinatura infravermella. Isto significa que son vulnerables aos pequenos, avións rápidos non furtivos que utilizan revestimentos pouco observables, non teñen comunicacións por radio, non teñen radar (polo tanto limitado RCS, e practicamente nulas emisións electromagnéticas), e usan os seus sensores IRST, a alta velocidade Ordenadores e interferometría para xeolocalizar aeronaves inimigas que evaden o radar.

marca de sensor de casco

Outro subsistema e máis innovador é o Distributed Aperture System, unha rede de seis cámaras arredor da aeronave que dan ao piloto unha visión de 360 graos, e grazas ás imaxes proxectadas na viseira do seu casco, tamén é capaz de penetrar nas estruturas de aeronaves. O DAS, producido por Northrop Grumman, está deseñado para o sensor de aviso de aproximación de mísiles (RATO), Busca e rastrexo por infravermellos (PRIMEIRO) sensor, e Navegación Infravermello de visión adiante (NAVFLIR). En termos máis sinxelos, o sistema advirte aos pilotos das ameazas dos avións entrantes e dos mísiles, ofrece visión diurna/nocturna e capacidades adicionais de designación de obxectivos e control de incendios. Durante a proba, o sistema foi capaz de detectar, seguir e apuntar cinco mísiles balísticos disparados en rápida sucesión, e incluso puido detectar e localizar un tanque disparado durante un exercicio militar de fogo real. Como EOTS, DAS está a recibir actualizacións que mellorarán aínda máis as súas capacidades.

O casco, agora na súa terceira xeración, é unha parte integrante da aeronave e un sensor adicional para o piloto. Estas imaxes son xeradas por dous proxectores e despois móstranse no visor interior e poden incluír imaxes DAS, información crítica de voo (como a velocidade, dirección e altitude), información táctica (como obxectivos, avión amigo, puntos de navegación) e visión nocturna . A posibilidade de utilizar a visión nocturna sen perder as imaxes e a simboloxía enumeradas é unha das maiores novidades introducidas por este casco.. Ata hoxe, como sinala Wilson, durante as operacións nocturnas, Os pilotos estadounidenses teñen que escoller entre o NVG (Visión nocturna Google) e o JHMCS (Sistema de taco montado en casco conxunto), xa que o NVG hai que montar uns centímetros por diante dos ollos, e interferirá coas viseiras, sen espazo para proxectar simboloxía. Os poucos cascos que hoxe poden usar tanto a visión nocturna como a simboloxía HMD son o sistema de simboloxía montado en casco do Eurofighter Typhoon. (HMSS) e o HMCS Scorpion (Sistema de tacos montado en casco). Este último, xa utilizado polos pilotos de A-3 e pilotos de ANG F-10, está previsto que se integre no F-16 para aproveitar ao máximo as capacidades de orientación e lanzamento fóra do eixe do mísil aire-aire AIM-22X..

O mellor fabricante de sensores de casco do mundo

A imaxe do DAS proxéctase na viseira do casco para a súa visualización polo piloto. (Captura de pantalla do vídeo de Youtube)
Continúa presentando a estación de armas. O F-35A ten un canón interno GAU-22/A de catro canóns de 25 mm e dous compartimentos para armas., cada un capaz de levar unha arma aire-aire e unha arma aire-terra, ata unha ojiva de 2.000 libras ou dúas armas aire-aire. No chamado "modo besta," cando non se require o furtivismo, o F-35 pode usar tres estacións de armas debaixo de cada á: estacións interiores para cargas útiles de ata 5,000 libras, estacións intermedias para cargas útiles de ata 2,000 libras, e as estacións exteriores só se utilizan para mísiles aire-aire.

O último sistema de aviónica importante é MATL (Enlace de datos avanzado multifunción), que é unha ligazón de datos segura que permite que o F-35 se comunique entre si ou con outras plataformas usando a mesma tecnoloxía, como o bombardeiro B-2 e os buques AEGIS equipados cun sistema de combate. Como dixo Wilson, MADL aumenta a capacidade da formación F-35 para compartir sensores e datos de cada avión para crear unha maior conciencia da situación, moi parecido aos F-22 en Siria. O F-35 tamén ten unha ligazón de datos Link-16 para comunicarse con outras plataformas legadas non equipadas con MADL, realizando o "reforzo" función das plataformas da xeración anterior.

Sistema de recordatorio de montaxe do casco conxunto

Segundo os datos facilitados por Eurofighter, o HMSS do Typhoon ten menor latencia, maior claridade, mellorou a simboloxía e a visión nocturna que o casco de loitador máis común, o JHMCS estadounidense (Sistema de taco montado en casco conxunto), equipado con todos os F-16, Jets F-18 e F-15 dos EE. Forzas Armadas e entrou en servizo a finais dos 90.

O máis ben "accidentado" HMSS (e JHMCS, TRAZO, Atacante, etc.) proporcionar a información necesaria sobre voo e armas mediante imaxes de liña de visión, facendo que o tifón sexa bastante mortal nun enfrontamento aire-aire.

Cabe destacar que o piloto estadounidense de F-22 que enfrontou aos seus colegas alemáns nun tifón durante a recente carreira de Bandeira Vermella en Alaska non está equipado actualmente cunha pantalla montada no casco..

Información (incluída a velocidade aérea da aeronave, altitude, estado de armas, apuntando, etc.) proxéctase na viseira do Typhoon, e a HEA - Montaxe do equipamento do casco - permite ao piloto mirar en calquera dirección, con todos os datos requiridos sempre no seu campo de visión. JHMCS (Sistema de indicación do casco conxunto) é un sistema multifunción que mellora a conciencia da situación do piloto e proporciona o control da cabeza dos sistemas de orientación e sensores da aeronave.. O casco pódese usar para misións aire-aire en combinación con mísiles AIM-9X como un alto fóra do eixe (COCINAS) sistema, permitindo ao piloto indicar as armas a bordo contra avións inimigos simplemente apuntando a cabeza cara ao obxectivo para guiar o arma. Nun papel aire-terra, o JHMCS pódese usar xunto con sensores de orientación (radar, FLIR, etc.) e "armas intelixentes" para atacar obxectivos de superficie con exactitude e precisión.

Sistema de recordatorio de casco Scorpion

A Operación Guardian Blitz proporcionou aos pilotos de Warthog a oportunidade de realizar un ataque básico en superficie (BSA), apoio aéreo próximo (CAS) e adestramento de operacións de voo nocturno mentres se utiliza NVG (Gafas de visión nocturna), así como en Avon Park Air Range (APAFR) dispara a emblemática pistola GAU-8/A Avenger Gatling nun campo de bombardeos de 106.000 acres no centro de Florida.

Fabricante de sensores de casco en China

Esta é a segunda vez este ano que un A-10 de Fort Wayne se desprega a Florida para o Guardina Blitz: o primeiro foi a finais de <>.

O seguinte vídeo mostra a serpe negra traballando durante o exercicio. Ademais da configuración dual de GoPro (que permite a gravación de vídeo bidireccional), o clip tamén mostra o sistema de indicación do casco Gentex/Raytheon Scorpion do A-10.

Escorpión, desenvolvido por GentexVisionix, é un sistema baseado en monóculos que se pode aplicar a varias carcasas do casco, requirindo só unha pequena unidade de control de interface e un sensor magnético montado na cabina. Ofrece toda a cor, datos dinámicos de voo e misión proxectados con seguridade e directamente na liña de visión da tripulación a través dun gran campo de visión, totalmente transparente, conxunto de guía de luz resistente. Esta función permite ao usuario manter a cabeza erguida e os ollos fóra da cabina e mellora moito a conciencia da situación en tempo real (on).

Escorpión (sistema de indicación de casco a toda cor cun campo de visión de 26° x 20°) está totalmente integrado coa aviónica da aeronave, non require integración da bahía de aviónica, e é capaz de proporcionar coordenadas GPS dos puntos designados para a orientación ou a transferencia a outras plataformas.

fácil instalación. O sistema Scorpion ten un compoñente que se pode instalar facilmente na cabina dun avión - a Unidade de Control de Interface (UCI).

máis concretamente:

Control de todo o sistema mediante bus de datos Ethernet (O panel de control alternativo pódese utilizar para o control do sistema)

Un LRU montable no soporte de carril DZUS da consola lateral

O rastreador híbrido de luz inercial non require cartografía

Interfaz do sistema vía Ethernet ou MIL-STD-1553B

Os sistemas están dispoñibles en tamaños de cartuchos de transferencia de datos ata 128 GB

Scorpion é un sistema aberto que permite a cada piloto crear a súa propia cabina, escollendo entre unha variedade de funcións de Scorpion, permitindo personalizar e priorizar os datos mostrados:

Os pilotos non teñen que escanear e interpretar constantemente todo "cabezas abaixo" datos en instrumentos e pantallas de aeronaves. Os pilotos teñen dispoñibles todos os datos necesarios nun Heads Up Display virtual (HUD) con simboloxía de cor conforme a 360⁰ x 360⁰ superposta ao "mundo real".

Os símbolos son programados polo integrador e descargados polo sistema de misión da aeronave no inicio

Os integradores definen cando e onde colocar símbolos ou vídeo en directo.

Tanto o vídeo como os símbolos pódense escalar. Só ten que definir un símbolo e expandir ou reducir dinámicamente.

A colocación pode ser en calquera dos catro sistemas de coordenadas seguintes:

Terra(latitude, latitude, alternativa)

Aeronaves (acimut, elevación, rolar)

Cabina (X, Y, Z en relación ao ollo do deseño)

Casco (acimut, elevación e balance en relación á vista do burato do casco)

Módulo de visualización Scorpion (SDM) é o suficientemente pequeno como para non colocar ningún peso adicional notable na cabeza do piloto, e pódese virar e xirar cando non sexa necesario.

O casco admite unha misión de transición día/noite completa, como se mostra no vídeo curto, durante o cal podes ver o piloto despegar ao anoitecer sen o NVG, logo usa as gafas para facer unha saída parcial (Compatible con Scorpion con AN/AVS-9 NVG e gafas panorámicas de visión nocturna - PNVG). Curiosamente, o sistema de casco segue proporcionando simboloxía e vídeo tipo HUD (como vídeo IR de sensor baixo demanda) alimenta durante a conexión/separación de NVG.

Canón interno de 25 mm
As imaxes publicadas pola Forza Aérea dos Estados Unidos despois dun evento de adestramento son especialmente interesantes porque mostran as armas internas en funcionamento: Canóns GAU-22 escondidos tras portas pechadas para reducir o RCS da aeronave (sección transversal do radar) e permanecer sigiloso ata que se preme o gatillo .

O GAU-22/A do F-35 baséase no comprobado canón GAU-12/A de 25 mm usado no AV-8B Harrier., Vehículo anfibio LAV-AD e cañonera AC-130U, pero ten unha arma menos que o seu predecesor Tube. Isto significa que é máis lixeiro e pódese montar no ombreiro esquerdo do F-35A por riba da toma de aire.. A arma podería disparar a un ritmo de aproximadamente 3,300 roldas por minuto: Tendo en conta que o Modelo A só podería aguantar 181 roldas, que equivale a unha ráfaga continua de 4 segundos, ou de forma máis realista, varias roldas curtas.

O canón F-35 GAU-22/A foi un dos temas máis controvertidos dos últimos anos.: non só se criticou que a arma do Joint Strike Fighter só pode aguantar 181 25mm redondos, que é máis que o GAU-8 do A-10 Thunderbolt The /A Avenger é menos, aguanta sobre 1,174 30mm redondos, e tamén é de cuestionable precisión debido á "orientación longa e cara á dereita" informado no informe do exercicio 2017. Facilitado pola Oficina do Director de Probas Operativas e Avaliación (DOT&E). Non está claro se o problema de precisión foi totalmente resolto.

Notablemente, as saídas de adestramento realizáronse co avión que levaba dous pilóns externos (cun mísil aire-aire AIM-9X Sidewinder inerte).

Mentres que o F-35A terá un canón GAU-22/A incorporado, o B (STOVL - Despegue curto Aterraxe vertical) e C (CV - Variante de transportista) variantes levarano nunha vaina externa capaz de aguantar 220 roldas Dentro.

Segundo o sitio web do 388th FW, "Cargar e disparar un canón é unha das poucas capacidades que os pilotos dos 388 e 419 FW aínda teñen que demostrar. O canón interno do F-35A permítelle á aeronave permanecer sigiloso contra os adversarios aéreos e ser máis preciso. Pode disparar directamente a obxectivos terrestres., proporcionando aos pilotos unha maior flexibilidade táctica.