Correu electrònic: anwenqq2690502116@gmail.com
Tecnologia Introducció del sistema de fusió de sensors multidimensionals i d'intercanvi de dades per a F35 Fighter
Com s'apunta al vídeo, Els avions de caça de cinquena generació no només es defineixen per sigil, però també mitjançant la fusió de sensors i l'intercanvi de dades. Sigil, al seu torn, es proporciona per una detecció de radar reduïda, emmascarament de signatura infraroja, emmascarament visual, i reducció de signatura de ràdio.
Tecnologia Introducció del sistema de fusió de sensors multidimensionals i d'intercanvi de dades per a F35 Fighter
El primer sistema que van demostrar els pilots de prova va ser l'EOTS, el sensor més important juntament amb l'AN/APG-81 AESA (Matriu actiu escanejat electrònicament) radar. EOTS significa Electro-Optical Targeting System i consta de dos subsistemes, TFLIR (Orientació a l'infraroig de futur) i això (Sistema d'obertura distribuïda). Curiosament, al Lockheed Martin oficial, Llocs web de Northrop Grumman i F-35, EOTS i DAS es descriuen com a sistemes separats, i TFLIR és una de les càmeres utilitzades per EOTS (els altres són CCD- Càmeres de televisió i làser). Això també sembla ser confirmat pels sistemes amb dues designacions oficials separades AAQ-40 EOTS i AAQ-37 DAS. Aquests sistemes, juntament amb el radar APG-81, permetre als pilots localitzar, rastrejar i apuntar l'avió enemic, vehicles terrestres o qualsevol altre objectiu, dia i nit i en totes les condicions meteorològiques.
Sensor de casc de pilot de prova d'avió
EOTS, o TFLIR (Orientació a l'infraroig de futur) com s'esmenta al vídeo, és l'equivalent a les càpsules d'orientació tradicionals que es transporten a l'exterior dels avions de caça tradicionals. En aquest cas, el sistema va ser desenvolupat per Lockheed Martin del Sniper XR (Gamma ampliada) càpsula d'orientació i integrada a la cèl·lula com una solució compacta muntada sota el nas per minimitzar el senyal del radar o la secció transversal del radar i la resistència de l'aire.
Els pilots poden utilitzar-lo per adquirir objectius visualment i activar l'arma de manera autònoma en mode d'orientació làser, i fins i tot en mode de seguiment de punts làser per detectar objectius que altres avions o tropes a terra estan colpejant. Com diu Lockheed Martin, l'F-35 té previst rebre una nova versió d'EOTS: "EOTS avançat, un sistema d'orientació electro-òptic evolucionat, està disponible al bloc 4 desenvolupament de la F-35. L'EOTS avançat està pensat per substituir l'EOTS i inclou moltes millores i actualitzacions, inclòs SWIR, HDTV, Marcadors IR i resolució millorada del detector d'imatge. Aquestes millores augmenten el rang d'identificació i detecció dels pilots F-35, resultant en un rendiment global d'orientació més elevat.
L'F-35 i altres avions furtius no tenen cap (o molt poc) secció transversal del radar (RCS), però tenen una signatura infraroja. Això vol dir que són vulnerables als petits, avions ràpids i no sigils que utilitzen recobriments poc observables, no tenen comunicacions per ràdio, no tenen radar (per tant limitat RCS, i pràcticament zero emissions electromagnètiques), i utilitzar els seus sensors IRST, a alta velocitat Ordinadors i interferometria per geolocalitzar els avions enemics que evaden el radar.
marca del sensor del casc
Un altre subsistema i més innovador és el sistema d'obertura distribuïda, una xarxa de sis càmeres al voltant de l'avió que ofereixen al pilot una visió de 360 graus, i gràcies a les imatges projectades a la visera del seu casc, també és capaç de penetrar estructures d'avions. El DAS, produït per Northrop Grumman, està dissenyat per al sensor d'avís d'aproximació de míssils (RATOLÍ), Cerca i seguiment d'infrarojos (PRIMER) sensor, i Navegació mirant cap endavant per infrarojos (NAVFLIR). En termes més senzills, el sistema avisa els pilots de les amenaces d'avions i míssils entrants, proporciona visió diürna/nit i capacitats addicionals de designació d'objectius i control de foc. Durant la prova, el sistema va ser capaç de detectar, rastrejar i apuntar cinc míssils balístics disparats en ràpida successió, i fins i tot va poder detectar i localitzar un tanc disparat durant un exercici militar de foc real. Com EOTS, DAS està rebent actualitzacions que milloraran encara més les seves capacitats.
El casc, ara en la seva tercera generació, és una part integral de l'avió i un sensor addicional per al pilot. Aquestes imatges són generades per dos projectors i després es mostren a la visera interior i poden incloure imatges DAS, informació crítica de vol (com la velocitat, direcció i altitud), informació tàctica (com els objectius, avió amigable, punts de navegació) i visió nocturna . La possibilitat d'utilitzar la visió nocturna sense perdre les imatges i la simbologia enumerades és una de les grans innovacions introduïdes per aquest casc.. A dia d'avui, com assenyala Wilson, durant les operacions nocturnes, Els pilots nord-americans han de triar entre el NVG (Visió nocturna de Google) i el JHMCS (Sistema de senyalització muntat en casc conjunt), ja que el NVG s'ha de muntar uns quants centímetres davant dels ulls, i interferirà amb les viseres, no hi ha espai per projectar simbologia. Els pocs cascos actuals que poden utilitzar tant la visió nocturna com la simbologia HMD són el sistema de simbologia muntat en casc de l'Eurofighter Typhoon. (HMSS) i l'HMCS Scorpion (Sistema de tac muntat en casc). L'últim, ja utilitzat pels pilots A-3 i els pilots ANG F-10, està previst que s'integri a l'F-16 per aprofitar al màxim les capacitats d'orientació i llançament fora de l'eix del míssil aire-aire AIM-22X..
El millor fabricant de sensors de casc del món
La imatge DAS es projecta a la visera del casc perquè la visualitzi el pilot. (Captura de pantalla del vídeo de Youtube)
Continueu presentant l'estació d'armes. L'F-35A té un canó GAU-22/A de quatre canons interns de 25 mm i dos compartiments per a armes, cadascun capaç de portar una arma aire-aire i una arma aire-terra, fins a una ogiva de 2.000 lliures o dues armes aire-aire. En l'anomenada "mode bèstia," quan el sigil no és necessari, l'F-35 pot utilitzar tres estacions d'armes sota cada ala: estacions interiors per a càrregues útils de fins a 5,000 lliures, estacions mitjanes per a càrregues útils de fins a 2,000 lliures, i les estacions exteriors només s'utilitzen per a míssils aire-aire.
L'últim sistema aviònic important és MATL (Enllaç de dades avançat multifunció), que és un enllaç de dades segur que permet que l'F-35 es comuniqui entre ells o amb altres plataformes utilitzant la mateixa tecnologia, com el bombarder B-2 i els vaixells AEGIS equipats amb un sistema de combat. Com va dir Wilson, MADL augmenta la capacitat de la formació F-35 per compartir sensors i dades de cada avió per crear una major consciència de la situació, com els F-22 a Síria. L'F-35 també té un enllaç de dades Link-16 per comunicar-se amb altres plataformes heretades no equipades amb MADL, realitzant el "amplificador" funció de plataformes de generació anterior.
Sistema de recordatori de muntatge conjunt del casc
Segons dades facilitades per Eurofighter, l'HMSS del Typhoon té una latència més baixa, major claredat, simbologia i visió nocturna millorades que el casc de lluitador més comú, el JHMCS nord-americà (Sistema de senyalització muntat en casc conjunt), equipat amb tots els F-16, Avions F-18 i F-15 dels EUA. Forces Armades i va entrar en servei a finals dels anys 90.
Més aviat "accidentat" HMSS (i JHMCS, DASH, Davanter, etc.) proporcionar la informació necessària sobre vol i punt de l'arma mitjançant imatges de línia de visió, fent que el tifó sigui bastant mortal en un enfrontament aire-aire.
Val la pena assenyalar que el pilot nord-americà de F-22 que va barallar els seus col·legues alemanys en un tifó durant la recent cursa de Bandera Roja a Alaska actualment no està equipat amb una pantalla muntada en un casc..
Informació (inclosa la velocitat de l'avió, altitud, estat de les armes, punteria, etc.) es projecta a la visera del Typhoon, i l'HEA - Muntatge d'equips de casc - permet al pilot mirar en qualsevol direcció, amb totes les dades requerides sempre en el seu camp de visió. JHMCS (Sistema d'indicació conjunta del casc) és un sistema multifunció que millora la consciència de la situació del pilot i proporciona control del cap dels sistemes d'orientació i sensors de l'avió.. El casc es pot utilitzar per a missions aire-aire en combinació amb míssils AIM-9X com a alt fora de l'eix (PLAQUES) sistema, permetent al pilot indicar les armes a bord contra avions enemics simplement apuntant el cap a l'objectiu per guiar l'arma. En un paper aire-terra, el JHMCS es pot utilitzar juntament amb sensors d'orientació (radar, FLIR, etc.) i "armes intel·ligents" per atacar objectius de superfície amb precisió i precisió.
Sistema de recordatori de casc Scorpion
L'operació Guardian Blitz va proporcionar als pilots de Warthog l'oportunitat de dur a terme un atac bàsic a la superfície (BSA), suport aeri proper (CAS) i entrenament en operacions de vol nocturn mentre s'utilitza NVG (Ulleres de visió nocturna), així com a Avon Park Air Range (APAFR) dispara l'emblemàtica pistola GAU-8/A Avenger Gatling a un camp de bombardeig de 106.000 acres al centre de Florida.
Fabricant de sensors de casc a la Xina
Aquesta és la segona vegada aquest any que un A-10 de Fort Wayne es desplega a Florida per al Guardina Blitz: el primer va ser al final de <>.
El vídeo següent mostra la serp negra treballant durant l'exercici. A més de la configuració dual de GoPro (que permet la gravació de vídeo bidireccional), el clip també mostra el sistema de senyalització del casc Gentex/Raytheon Scorpion de l'A-10.
Escorpí, desenvolupat per GentexVisionix, és un sistema basat en monòcles que es pot aplicar a diverses carcassas de casc, només requereix una petita unitat de control d'interfície i un sensor magnètic muntat a la cabina. Proporciona tot color, dades de vol i missió dinàmiques projectades de manera segura i directament a la línia de visió de la tripulació a través d'un gran camp de visió, totalment transparent, conjunt de guia de llum robusta. Aquesta característica permet a l'usuari mantenir el cap aixecat i els ulls fora de la cabina i millora considerablement la consciència de la situació en temps real. (activat).
Escorpí (sistema de senyalització de casc a tot color amb un camp de visió de 26° x 20°) està totalment integrat amb l'aviònica de l'avió, no requereix integració de la badia d'aviònica, i és capaç de proporcionar coordenades GPS dels punts designats per a l'orientació o el lliurament a altres plataformes.
fàcil instal·lació. El sistema Scorpion té un component que es pot instal·lar fàcilment a la cabina d'un avió - la Unitat de Control de la Interfície (UCI).
més específicament:
Control de tot el sistema mitjançant bus de dades Ethernet (es pot utilitzar un tauler de control alternatiu per al control del sistema)
Un LRU muntable al suport de rail DZUS de la consola lateral
El seguiment híbrid de llum inercial no requereix cap mapeig
Interfície del sistema via Ethernet o MIL-STD-1553B
Els sistemes estan disponibles en mides de cartutxos de transferència de dades fins a 128 GB
Scorpion és un sistema obert que permet a cada pilot crear la seva pròpia cabina, escollint entre una varietat de funcions d'Scorpion, permetent la personalització i la priorització de les dades mostrades:
Els pilots no han d'escanejar i interpretar constantment tots els "caps avall" dades en instruments i pantalles de l'aeronau. Els pilots tenen totes les dades necessàries disponibles en un Heads Up Display virtual (HUD) amb una simbologia de color conforme de 360⁰ x 360⁰ superposada a la "món real".
Els símbols són programats per l'integrador i descarregats pel sistema de missió de l'avió a l'inici
Els integradors defineixen quan i on col·locar símbols o vídeo en directe.
Tant el vídeo com els símbols es poden escalar. Només cal definir un símbol i ampliar o reduir dinàmicament.
La col·locació pot ser en qualsevol dels quatre sistemes de coordenades següents:
Terra(latitud, latitud, alternativa)
Avions (azimut, elevació, rotllo)
Cabina (X, Y, Z en relació amb l'ull de disseny)
Casc (azimut, elevació i rotllo respecte a la vista del forat del casc)
El mòdul de visualització Scorpion (SDM) és prou petit com per no posar cap càrrega de pes addicional notable al cap del pilot, i es pot girar i girar quan no sigui necessari.
El casc admet una missió de transició dia/nit completa, com es mostra al vídeo breu, durant el qual es pot veure el pilot enlairar al capvespre sense el NVG, a continuació, utilitzeu les ulleres per fer una sortida parcial (Scorpion amb AN/AVS-9 NVG i ulleres panoràmiques de visió nocturna compatibles - PNVG). Curiosament, el sistema de casc continua proporcionant simbologia i vídeo semblants a HUD (com ara el vídeo IR del sensor a demanda) s'alimenta durant l'adjunt/desconnexió de NVG.
Canó intern de 25 mm
Les imatges publicades per la Força Aèria dels EUA després d'un esdeveniment d'entrenament són especialment interessants perquè mostren les armes internes treballant: Canons GAU-22 amagats darrere de portes tancades per reduir el RCS de l'avió (secció transversal del radar) i romangui sigilós fins que prem el gallet .
El GAU-22/A de l'F-35 es basa en el provat canó GAU-12/A de 25 mm utilitzat a l'AV-8B Harrier, Vehicle amfibi LAV-AD i vaixell de combat AC-130U, però té una pistola menys que el seu predecessor Tube. Això significa que és més lleuger i es pot muntar a l'espatlla esquerra de l'F-35A per sobre de la presa d'aire.. L'arma podria disparar a una velocitat d'aproximadament 3,300 rondes per minut: Tenint en compte que el Model A només podia aguantar 181 rondes, que equival a una ràfega contínua de 4 segons, o de manera més realista, múltiples rondes curtes.
El canó F-35 GAU-22/A ha estat un dels temes més controvertits dels últims anys: no només s'ha criticat que l'arma del Joint Strike Fighter només pot aguantar 181 25mm rodones, que és més que el GAU-8 de l'A-10 Thunderbolt The /A Avenger és menys, aguanta al voltant 1,174 30mm rodones, i també té una precisió qüestionable a causa del "orientació llarga i cap a la dreta" informat a l'informe de l'exercici 2017. Proporcionat per l'Oficina del Director de Proves Operatives i Avaluació (DOT&E). No està clar si el problema de precisió s'ha resolt completament.
Notablement, les sortides d'entrenament es van fer amb l'avió que portava dues pilones exteriors (amb un míssil aire-aire AIM-9X Sidewinder inert).
Mentre que l'F-35A tindrà un canó GAU-22/A incrustat, el B (STOVL - Enlairament curt Aterratge vertical) i C (CV - Variant de transportista) variants el portaran en una beina externa capaç de contenir 220 rondes Dins.
Segons el lloc web del 388th FW, "Carregar i disparar un canó és una de les poques capacitats que els pilots dels 388 i 419 FW encara no han demostrat. El canó intern de l'F-35A permet que l'avió es mantingui sigil contra els oponents aeri i sigui més precís. Pot disparar directament a objectius terrestres., proporcionant als pilots una major flexibilitat tàctica.
